تنگههای بینالمللی به دلیل نقش حیاتی در ارتباط میان پهنههای آبی و تسهیل کشتیرانی جهانی، جایگاه ویژهای در نظام حقوقی دریاها دارند. تنگه هرمز نیز به عنوان یکی از مهمترین تنگههای راهبردی جهان که خلیج فارس را به دریای عمان و اقیانوس هند متصل میکند، همواره در کانون توجه سیاستگذاران قرار داشته است. کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها چارچوب اصلی حقوقی حاکم بر استفاده از دریاها و از جمله رژیم حقوقی تنگهها را تعیین کرده است. با این حال، رویکرد جمهوری اسلامی ایران نسبت به برخی مقررات این کنوانسیون، بهویژه در ارتباط با رژیم عبور از تنگه هرمز، ملاحظات خاص حقوقی و امنیتی را در بر داشته است. از این رو، بررسی جایگاه تنگه هرمز در حقوق دریاها و تحلیل موضع ایران در قبال کنوانسیون ۱۹۸۲، ضروری است.
کنوانسیون ۱۹۸۲
کنوانسیون ملل متحد درمورد حقوق دریاها یک معاهده بینالمللی است که در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ میلادی (۱۹ آذر ۱۳۶۱ شمسی) در سومین کنفرانس سازمان ملل متحد درمورد حقوق دریاها در جامائیکا به امضا رسید. این قرارداد بینالمللی منبع اصلی حقوق دریاها است و به قانون اساسی دریاها معروف است و قواعد آن بهطور گستردهای حقوق بینالمللی عرفی درمورد حقوق دریاها را بیان میکنند. این کنوانسیون که در ۱۶ نوامبر ۱۹۹۴ میلادی (۲۵ آبان ۱۳۷۳ شمسی) لازمالاجرا شد، رژیمی جامع از قوانین و مقررات در دریاها و اقیانوسهای جهان درخصوص تمامی کاربردهای ممکن از آبها و منابع آنها ارائه میکند. کنوانسیون قوانین سنتی مرتبط با استفاده از دریاها را دربرمیگیرد و در عین حال رژیمها و مفاهیم حقوقی جدیدی نیز معرفی مینماید و به مسائل جدید میپردازد. همچنین چارچوبی برای توسعه و تحول در حوزههای خاص از حقوق دریاها را دربردارد. [۱]
جایگاه تنگهها در کنوانسیون
تنگه گذرگاههای طبیعیاند که دو بدنه آب را به هم متصل میکنند. در کنوانسیون ۱۹۸۲ تنگههای مختلفی مورد توجه قرار گرفته که عبارتند از:
۱. تنگههایی که دو آب آزاد [۲]یا منطقه انحصاری اقتصادی [۳]را به هم متصل میکنند مانند تنگه هرمز و جبلالطارق. این تنگهها بینالمللی هستند و شمول عبور ترانزیتی هستند. در ماده ۳۸ به تنگههای بینالمللی پرداخته شده است. طبق تعریف آن، تنگه گذرگاه دریایی است که یک قسمت از دریای آزاد یا منطقه انحصاری - اقتصادی را به قسمت دیگر از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی متصل میکند. در این تنگهها عبور ترانزیتی است و شناورهای سطحی، زیرسطحی و پرواز برای همه کشورها بهصورت ترانزیتی است و دولت ساحلی حق تعلیق آن را ندارد. عبور ترانزیتی پیوسته، سریع و بدون ایجاد مزاحمت برای کشورهای ساحلی به وسیله کشتیها و هواپیماهاست.
۲. تنگههایی که عرض دریای سرزمینیشان در دو طرف کمتر از عرض تنگه است مانند تنگه آدریاتیک و مدیترانه و تنگه موزامبیک که عبور بیضرر و آزاد بر آنها اعمال میشود.
۳. تنگههایی که آب آزاد را به آب سرزمینی متصل میکنند مانند تنگه تیران (واقع در خلیج عقبه و دریای سرخ) که عبور بیضرر تعلیقناپذیر به آن حاکم است.
۴. تنگههایی که گذرگاه جانشین دارند مانند تنگههایی که بین جزیره یک سرزمین با بدنه آن سرزمین واقع شدهاند و حد خارجی سرزمین گذرگاه دیگری جهت عبور وجود دارد مانند بابالمندب یا تنگه کورفو در ساحل یونان و آلبانی.
۵. تنگههایی که رژیم حقوقی از گذشته دارند (همان سیستم حقوقی قدیم حاکم است) مانند بسفر و داردانل، مالاکا.
در تنگهها اختیارات دولت ساحلی عبارتند از: ۱) حق بهرهبرداری از منابع اقتصادی دریا، ۲) حق تنظیم مقررات برای بهرهبرداری از منابع شیلات، ۳) دارا بودن حق وضع مقررات در امور بهداشتی، زیست محیطی، مهاجرتی و گمرکی، ۴) حق انجام تحقیقات علمی و ایجاد تأسیسات.
ایران و کنوانسیون ۱۹۸۲
مرزهای دریایی ایران در چارچوب قانون مناطق دریایی، مصوب ۱۳۷۲ مجلس شورای اسلامی تعیین میشود که خود این قانون نیز متأثر از چارچوب حقوقی کنوانسیون ۱۹۸۲ است. همانطور که ذکر شد، کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق بینالمللی دریاها یک سند معتبر جهانی است که پس از ۹ سال کار مداوم نمایندگان کشورهای جهان تحتنظر سازمان ملل متحد در شهر مانتیگوبی جامائیکا به تصویب رسید و رژیم حاکم بر اقیانوسها و دریاها را برای تنظیم روابط دولتها معین کرد. [۴] کشور جمهوری اسلامی ایران در زمره کشورهایی است که کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را امضا نموده، اما با گذشت سالها، کنوانسیون مزبور را در مجلس شورای اسلامی ایران به تصویب نرسانده است. [۵] علت این امر، وجود تهدیدها و چالشهایی است که مربوط به شرایط جغرافیایی و ژئوپلیتیکی ایران است.
برخی از این تهدیدها عبارتند از موضوع حل اجباری اختلافات اعضای کنوانسیون بهخصوص در اختلاف ایران و امارات متحده عربی بر سر جزایر سهگانه، موضوع عبور کشتیهای نظامی از دریای سرزمینی و نیز مسئله عبور ترانزیتی از تنگههای بینالمللی که از نظر نظامی، سیاسی و اقتصادی در منطقه خلیج فارس و تنگه هرمز و نهایتاً موضوع تحدید حدود مناطق دریایی. [۶] در قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران خلیج فارس و دریای عمان مصوب ۱۳۷۲ رویکرد امنیتی غالب است [۷] و به همین علت است که مهمترین دلایل عدم تصویب کنوانسیون ۱۹۸۲ توسط ایران عبارت است از:
۱. رژیم حقوقی تنگه هرمز؛
۲. عبور کشتیهای جنگی از دریای سرزمینی ایران؛
۳. اختلاف ایران و امارات متحده عربی درخصوص جزایر تنب و ابوموسی و شیوههای حلوفصل اختلافات.
در ادامه با تفصیل بیشتری به آنها پرداخته خواهد شد.
۱. رژیم حقوقی تنگه هرمز
تنگه بینالمللی طبق ماده ۳۸ کنوانسیون، گذرگاه دریایی است که یک قسمت از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به قسمت دیگر از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی مرتبط سازد. در این گونه تنگهها عبور شناورهای سطحی و زیرسطحی و پرواز برای همه کشورها ترانزیتی است و دولت ساحلی تحت هیچ شرایطی حق ممانعت از آن را ندارد؛ ولی هر اقدامی از سوی عبورکننده که به تهدید دولت ساحلی منجر گردد، عبور ترانزیتی را به عبور بیضرر از تنگه تبدیل میکند و دولت ساحلی مطابق ضوابط آن، با شناور یا پروازکننده برخورد خواهد کرد. [۸] طبق ماده ۴۴ کنوانسیون: «دولتهای حاشیه تنگه نبایستی در عبور ترانزیتی ایجاد اختلال نمایند و باید خطرات دریانوردی یا پرواز در تنگهها یا بر فراز آنها را که از آن مطلع هستند به نحو مقتضی اعلام کنند. عبور ترانزیتی قابل تعلیق نیست.» [۹]
در ماده ۳۹ کنوانسیون ضوابط عبور ترانزیتی ذکر شده است در حالی که ایران، چون تنگه هرمز را جزئی از دریای سرزمینی خود میداند، لذا در این مورد، حق عبور بیضرر را به رسمیت میشناسد. براساس قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران و طبق ماده ۵ بیانیه ۱۹۷۳ ایران و فرمان ۱۷ ژوئیه ۱۹۷۲ (۲۶ تیر ۱۳۵۱ شمسی) سلطان عمان، رژیم عبور بیضرر در تنگه هرمز حکمفرماست که در موارد مربوط به امنیت دو کشور نیز عبور بیضرر کشتیها قابل تعلیق خواهد بود. در قانون مناطق دریایی ایران مصوب ۱۳۷۲، صریحاً به عبور از تنگه اشاره نشده است؛ چراکه بین عبور از مناطق مختلف دریایی تنگه هرمز و سایر مناطق مختلف دریایی تفاوتی قائل نبوده و همواره عبور از دریای سرزمینی را چه در تنگه و چه در حوزهای غیر از تنگه بهصورت عبور بیضرر به رسمیت میشناسد. [۱۰] طبق ماده ۱۷ درمورد حق عبور بیضرر: «با رعایت مقررات این کنوانسیون، کشتیهای کلیه دولتها، اعم از ساحلی یا بدون ساحل، از حق عبور بیضرر در دریای سرزمینی بهرهمند میباشند.» [۱۱]، اما این مفهوم با عبور ترانزیتی متفاوت است. نظام عبور ترانزیت یعنی آزادی کشتیرانی و پرواز به منظور عبور مستمر و سریع از تنگههایی که مورد استفاده کشتیرانی بینالمللی بوده و بین بخشی از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی قرار گرفتهاند. [۱۲]
کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها در ماده ۳۷، رژیم عبور ترانزیتی را مخصوص تنگههایی میداند که بین قسمتی از دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی و قسمت دیگری از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی واقع شدهاند؛ لذا میبینیم که تنگه هرمز بین دریای عمان که به آبهای آزاد متصل است و خلیج فارس که در قسمت میانی خود دارای منطقه انحصاری ـ اقتصادی است، قرار دارد. از این رو میتوان گفت که تنگه هرمز مصداق تنگههایی است که در ماده ۳۷ از آنها نام برده میشود و رژیم عبور ترانزیت در آنها جاری است. [۱۳]
نماینده ایران (مجتبی میرمهدی) چه در مذاکرات و سخنرانیها (در ۱۸ آذر ۱۳۶۱) چه در صدور بیانیه و اعلامیه تفسیری، رژیم عبور ترانزیت بر تنگه هرمز را نپذیرفت و این تنگه را بخشی از دریای سرزمینی ایران میدانست که رژیم عبور بیضرر میبایست بر آن حاکم گردد. همچنین اعتقاد داشت عبور شناورهای جنگی نیز از دریای سرزمینی ایران ممنوع است. اما کنوانسیون ۱۹۸۲ نه تنها رژیم حقوقی تنگههای بینالمللی (از جمله تنگه هرمز) را عبور ترانزیت اعلام کرده (ماده ۳۷)، که عبور ناوهای نظامی نیز از دریای سرزمینی ممنوع نکرده است. [۱۴]
بر این اساس:
اولاً، پس از خطوط مبدأ ایران در تنگه هرمز، ۱۲ مایل به طرف عمان، بخشی از آبهای ایران است.
ثانیاً، در فاصله ۱۲ مایلی پس از خطوط مبدأ ایران در تنگه هرمز، براساس رژیم عبور بیضرر، پرواز هواپیما و هلیکوپتر و عبور زیردریایی ممنوع است. به سخن دیگر، تنها کشتیها حق عبور دارند، آن هم عبوری که مخل نظم، آرامش و امنیت کشور نباشد. [۱۵]
۲. عبور کشتیهای جنگی از دریای سرزمینی ایران
مهمترین چالش درخصوص تصویب کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، ناشی از تبعات عبور شناورهای بیگانه، بهویژه شناورهای نظامی از دریای سرزمینی است. چالشهایی که با برخوردهای پیش آمده بین جمهوری اسلامی ایران و کشورهای غربی حادتر شده است. [۱۶]
نمایندگی جمهوری اسلامی ایران علیرغم ملاحظات فوق و با وجود مشکلاتی که نسبت به پذیرفتن برخی از مواد کنوانسیون دارد، مخصوصاً به آن قسمت که مربوط به عبور کشتیهای نظامی در آبهای سرزمینی، مشارکت نهضتهای آزادیبخش از جمله سازمان آزادیبخش فلسطین صرفاً به عنوان عضو ناظر، توجه بیش از حد به مزایا و منافع کشورهای صنعتی در بهرهبرداری از منابع دریاها میباشد، از جهت حفظ هماهنگی و همصدایی با کشورهای گروه ۷۷ به متن کنوانسیون در اجلاس گذشته رأی مثبت داد. [۱۷]
جمهوری اسلامی ایران تمایل به محدودیت رفتوآمد شناورهای جنگی بیگانه در خلیج فارس و دریای عمان دارد و این تنگه هرمز است که به وسیله دریای عمان و اقیانوس هند، کشورهای ساحلی خلیج فارس را با دریاهای آزاد جهان مرتبط میسازد و جمهوری اسلامی ایران اصرار دارد حضور نظامی مستمر بیگانگان در خلیج فارس (که مستلزم عبور از تنگه هرمز است) ضرورتی ندارد. [۱۸]
۳. شیوههای حلوفصل اختلافات
کنوانسیون دربردارنده شیوههای حلوفصل اجباری اختلافات است که پدیدهای غیرمعمول در حقوق بینالملل است. اختلافات بینالمللی عموماً از طریق تلاشهای دیپلماتیک حلوفصل میشوند که ممکن است با رضایت طرفین به قضاوت یا داوری ارجاع داده شوند. این معاهدهای که یک مکانیزم اجباری داوری یا قضایی را برای حلوفصل اختلافات ارائه کند، برخلاف قواعد حقوقی حاکم بر مناسبات بینالمللی میباشد. [۱۹] ماده ۲۸۷ کنوانسیون ۱۹۸۲ چهار روش را جهت حلوفصل اختلافات دولتها فراروی آنها گذاشته است:
الف) دیوان بینالمللی حقوق دریاها (ITLOS).
ب) دیوان بینالمللی دادگستری (ICJ).
ج) دیوان داوری (که بر طبق ضمیمه فصل هفتم کنوانسیون تشکیل میشود).
د) دیوان داوری ویژه (Ad hoc).
با توجه به اختلافات ایران و امارات متحده عربی درخصوص جزایر تنب و ابوموسی، یکی از دلایلی که ایران تاکنون کنوانسیون ۱۹۸۲ را تصویب ننموده، مربوط به شیوههای حلوفصل اختلافات دولتها با یکدیگر بر مبنای ماده ۲۸۷ میباشد. امارات متحده عربی چندینبار اعلام نموده است که با ارجاع موضوع به دیوان بینالمللی دادگستری این اختلاف را حل نماید. [۲۰]
منبع: پایگاه اطلاعرسانی مرکز اسناد انقلاب اسلامی
پینوشتها
[۱]پیردشتی، حسن (۱۳۹۴). تبیین عوامل جغرافیایی مؤثر بر استقرار رژیم حقوقی دریاهای بسته مورد: دریای خزر، رساله دکتری رشته جغرافیای سیاسی، استاد راهنما: دکتر محمدرضا حافظنیا، تهران، دانشکده علوم انسانی، دانشگاه تربیت مدرس، ص ۱۸.
[۲]دریای آزاد، شامل کلیه قسمتهایی از دریا میشود که پس از منطقه انحصاری - اقتصادی قرار گرفته باشد و در قلمروی دریایی کشورها واقع نباشند. ماده ۸۷ کنوانسیون به آزادی دریاهای آزاد اختصاص دارد که آزادی کشتیرانی، پرواز، احداث جزایر مصنوعی و تأسیسات، ماهیگیری و تحقیقات علمی را دربرمیگیرد.
[۳]منطقه انحصاری ـ اقتصادی در دهه ۱۹۷۰ میلادی (دهه پنجاه شمسی) توسط نماینده کشور کنیا مطرح شد، لذا سابقه طولانی زیادی ندارد. حد نهایی آن ۲۰۰ مایل از خط مبدأ است و به نوعی ۱۸۸ مایل را در برمیگیرد که خود ۱۲ مایل منطقه نظارت را نیز شامل میشود. در ماده ۵۷ آمده است که منطقه انحصاری اقتصادی نباید از فاصله ۲۰۰ مایل دریایی خطوط مبدأ اندازهگیری پهنای دریای سرزمینی فراتر رود. درواقع این منطقه از خط مبدأ ۲۰۰ مایل دریایی است که با کسر حد دریای سرزمینی و منطقه نظارت از این رقم، عرض اختصاصی آن ۱۷۶ مایل دریایی به دست میآید؛ و با احتساب منطقه نظارت که بخشی از آن محسوب میشود، عرض آن به ۱۸۸ مایل میرسد.
[۴]حافظنیا، محمدرضا (۱۳۸۱). جغرافیای سیاسی ایران، چاپ اول، تهران: انتشارات سمت، ص ۳۳۲.
[۵]دهبانپور، سید احسان (۱۳۹۸). فرصتها و تهدیدهای فراروی دولت جمهوری اسلامی ایران در الحاق به کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، پایاننامه کارشناسی ارشد رشته مدیریت گرایش بازرگانی دریایی، استاد راهنما: اسماعیل یعقوبی، دانشکده مدیریت، دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار، ص ۱.
[۶]محمدی الموتی، مصطفی (۱۳۹۳). بررسی عدم تصویب کنوانسیون ۱۹۸۲ توسط ج. ا. ا. پایاننامه کارشناسی ارشد رشته روابط بینالملل، استاد راهنما: مهدی خوشخطی، دانشکده علوم انسانی و اجتماعی، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد زنجان، ص ۱.
[۷]قائدی، محمدرضا (۱۳۸۸). بررسی احتمال تصویب کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها توسط جمهوری اسلامی ایران (با تأکید بر تنگه هرمز و خلیج فارس). همایش بینالمللی خلیج فارس، دانشگاه آزاد اسلامی واحد بوشهر، ص ۲.
[۸]حافظنیا، همان، ص ۳۳۵.
[۹]بحیرایی، حمید (۱۳۹۲). کنوانسیون حقوق دریاها (ضمایم و موافقتنامهها)، چاپ دوم، تهران: انتشارات سازمان جغرافیایی نیروهای مسلح، ص ۲۸.
[۱۰]حبیبنوری، علی عبداله (۱۳۸۸). حقوق دریاها، چاپ اول، نوشهر: انتشارات دانشگاه علوم دریاییی امام خمینی، ص ۱۴۲.
[۱۱]بحیرایی، همان، ص ۱۱.
[۱۲]نامی، محمدحسن و محمدپور، علی (۱۳۹۲). جغرافیای سیاسی و حقوق آبهای ایران، چاپ اول، تهران: نشر زیتون سبز، ص ۷۰.
[۱۳]حبیبنوری، همان، ص ۱۴۱.
[۱۴]قائدی، همان، ص ۱.
[۱۵]همان، ص ۱۱.
[۱۶]دهبانپور، همان، ص ۹۵.
[۱۷]قائدی، همان، ص ۶.
[۱۸]دهبانپور، همان، ص ۶۷.
[۱۹]همان، ص ۷۱.
[۲۰]قائدی، همان، ص ۲۱.
